Bei der Konstruktion der Brückenpfeiler aus Stahlbeton diente die Bauweise von Ölplattformen als Vorbild. In einem Trockendock wird zunächst der Fuß eines jeden Pfeilers vorgefertigt, anschließend wird das Dock geflutet. Ein Schlepper zieht die halbfertige Stütze nun aufs Meer hinaus, wo Ring für Ring weitere Elemente aufgesetzt werden. Nach jedem fertigen Abschnitt lässt man dann Meerwasser in eine Kammer des Fußes laufen, so dass der Pfeiler Stück um Stück absinkt, bis er schließlich auf dem Meeresboden aufsetzt. „Trotz starker Strömungen sind die Pylone mit einer Toleranz von wenigen Zentimetern punktgenau auf Grund gesetzt worden“, so Jean-Paul Teyssandier, Chef des Konsortiums, das die Brücke entwarf und baute.

Bemerkenswert ist auch das aus Stahl gefertigte Brückendeck: Es liegt nämlich nicht – wie bei herkömmlichen Brückenbauten – direkt auf den Pfeilern auf, sondern wird von 368 Stahlseilen mit einem Durchmesser von jeweils 20 Zentimetern getragen. Dies macht die Brücke flexibler, was vor allem wegen der in dieser Region stetig drohenden Gefahr von Erdstößen nötig ist. Simulationen am Computer halfen den Konstrukteuren während der Planungsphase bei den Berechnungen. Nun soll die Stahl-Brücke Windgeschwindigkeiten bis zu 250 Kilometer in der Stunde und Beben von mehr als der Stärke 7 überstehen. „Bei einem starken Beben kann sich die Entfernung zwischen den beiden Ufern ruckartig um bis zu 2 Meter vergrößern“, erklärt Teyssandier. Eine „hängende“ Brücke ist – ähnlich wie ein Pendel – in der Lage, die bei tektonischen Verschiebungen auftretenden Schwingungen zu dämpfen. Da sich der Peloponnes jedes Jahr einige Millimeter vom Festland entfernt, ist diese Funktion besonders wichtig. 

Finanziert wurde der Bau zu 43 Prozent vom griechischen Staat, knapp die Hälfte der Kosten trägt die Europäische Investitionsbank. Das Konsortium selbst setzt sich zu 53 Prozent aus dem französischen Konzern Vinci und fünf griechischen Bauunternehmen zusammen und übernimmt knapp zehn Prozent der Kosten. 

Durch den erwarteten Verkehr von 10.000 bis 11.000 Fahrzeugen täglich soll das Geld wieder verdient werden. Eine Rechnung, die aufgehen könnte, denn die einzige Alternative war bis jetzt die langsame und oft mit Wartezeiten verbundene Fährverbindung zwischen Antirion und Rion. Eine komfortable Fahrt über die längste Schrägseilbrücke der Welt nimmt dagegen nicht mehr als fünf Minuten in Anspruch. Die Maut für Personenwagen liegt bei knapp 10 Euro, Lastwagen und Busse zahlen entsprechend mehr. Fußgänger und Radfahrer dürfen umsonst passieren. Bis zum Jahr 2039 bleibt die Brücke im Besitz des Konsortiums, dann geht sie über in die Hand des griechischen Staates. Die Stahl-Brücke soll die Wirtschaft und Kommunikation zwischen den beiden Teilen Griechenlands verbessern. Ganz im Sinne der Vision von Harilaos Trikoupis.